Las automotrices que podrían ser los próximos blancos de Trump

19 de ene. (Bloomberg) -- El intento de Donald Trump por restringir el libre comercio en la industria automotriz comenzó con una advertencia vía Twitter dirigida a las tres grandes de Detroit sobre la construcción de fábricas al sur de la frontera.

Después siguió con sus amenazas a empresas automotrices alemanas, específicamente a BMW, que tiene avanzada la construcción de una planta en San Luis Potosí, México, la cual tiene previsto producir 150 mil autos anuales.

"General Motors envía el modelo Chevy Cruze hecho en México a concesionarias de Estados Unidos libres de impuestos. ¡Fabriquen en Estados Unidos o paguen un gran impuesto fronterizo!", escribió Donald J. Trump en su cuenta de Twitter.

Pero ahora que el republicano electo presidente se dispone a tomar posesión mañana --y cumplir su promesa de imponer un arancel de 35% a las importaciones de vehículos-- aún le quedan considerables blancos automotrices para dirigir su ira en internet.

Cargue los cañones verbales de 140 caracteres: los siguientes podrían ser los próximos objetivos de Trump.

Culpe a Canadá

El corazón de la industria automotriz estadounidense podrá estar en Detroit, pero buena parte de su fortaleza se encuentra al otro lado del río, en Windsor, Ontario. Ahí es donde casi seis mil empleados de Fiat-Chrysler arman la camioneta de carga (pickup) Ram y la minivan Pacifica de Chrysler.

En conjunto, las plantas de montaje de Ontario tienen unos 27 mil empleados, entre ellos cinco mil 600 arman los vehículos deportivos-utilitarios (SUVs, por sus siglas en inglés) Chevrolet y el deportivo Camaro en dos plantas de General Motors. También hay unos siete mil empleados en dos instalaciones de Toyota que arman los crossovers Lexus RX, los sedanes Corolla y la SUV Rav4.

Eso significa casi un empleado de montaje por cada cinco en Estados Unidos, de acuerdo con datos laborales de las empresas y de Alliance of Automobile Manufacturers.

Por lo que respecta a los vehículos, la brecha comercial de Estados Unidos con Canadá es en realidad mayor que la que tiene con México: 28 mil 600 millones de dólares en los primeros 11 meses de 2016, contra 18 mil 300 millones de dólares en la frontera sur.

Bits y autopartes

Sin embargo, un automóvil en sí mismo es producto de una extensa cadena de suministro. El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLC) liberó más que nada el movimiento de las partes. Los sistemas de frenos antibloqueo de Toluca, México, y las transmisiones de Guelph, Ontario, podrían reunirse en San Antonio para ser convertidos en una Toyota Tacoma, o un Accord que salga rodando de la planta masiva de Honda en Marysville, Ohio.

Cada autoparte de un vehículo norteamericano --ya sea producido en Canadá, México o Estados Unidos-- puede haber cruzado las fronteras hasta ocho veces, de acuerdo con un análisis reciente de Center for Automotive Research.

Por supuesto, los nombres de proveedores como Robert Bosch y Linamar Corp. no tienen tanto peso en una diatriba de Twitter como Ford o GM, pero si Trump está pasando largas noches en su hotel Mar-a-Lago examinando las hojas de cálculo de la Comisión Federal de Comercio, no le gustará lo que ve (los representantes de Trump no regresaron las peticiones de comentarios).

La balanza comercial de Estados Unidos con México en relación a las autopartes es aproximadamente un tercio mayor que las de sus vehículos.

Viraje a Asia

Trump podría seguir los pasos de Ronald Reagan e ir tras Asia. En una lista de los autos más populares de Estados Unidos que no se fabrican en el país, ocho de los 10 primeros proceden de empresas con sede en Japón. El Forester de Subaru encabeza la lista, seguido de Rogue de Nissan.

Tan sólo en vehículos, la brecha comercial de Estados Unidos con Japón es casi dos veces mayor que la que tiene con México. Corea del Sur, donde tienen su sede Hyundai y Kia, también envían ---y no reciben-- un flujo constante de autos a Estados Unidos.

Un arancel de 35% en los vehículos importados tendría un efecto paralizante en las tres regiones y haría que la industria automotriz estadounidense se pareciera mucho al mercado actual de las camionetas chicas de carga, que ha enfrentado un arancel de importación de 25% desde principios de la década de los sesenta. Por lo que respecta a las camionetas más grandes, los consumidores estadounidenses tienen menos opciones que en el caso de los sedanes.

Ese impuesto ha llevado a algunas compañías automotrices extranjeras a construir plantas en Estados Unidos. Toyota fabrica los Tacoma en Texas, por ejemplo, mientras que las Titan de Nissan salen de Canton, Missouri, y Honda arma su Ridgeline en Lincoln, Alabama.

Pero algunas de las marcas más destacadas de la industria, entre ellos Hyundai y Volkswagen, se mantienen por completo al margen de ese segmento. Mercedes incorporará una camioneta de carga a su línea de productos este año pero, irónicamente, no planea venderla en Estados Unidos.

En definitiva, si Estados Unidos abolieran el TLC se generarían unos 22 mil nuevos empleos en el país, dijo Center for Automotive Research. Sin embargo, la mala noticia es que el país también perdería 37 mil empleos, ya que los precios de los vehículos subirían mientras que declinarían las opciones y la demanda.

“Es una estimación muy conservadora”, dijo Kristin Dziczek, directora de Industry, Labor & Economics Group del Center for Automotive Research. “No conozco a mucha gente que pueda darse el lujo de comprar un vehículo que sea fabricado 100% en Estados Unidos”.

Traducido por  Luis Felipe Cedillo