Tren turístico de 7,900 mdd de López Obrador amenaza bosques tropicales

22 de jul. (Bloomberg) -- Cierto día de diciembre pasado, el presidente mexicano Andrés Manuel López Obrador se puso un collar de pedrería e inclinó la cabeza con reverencia ante un fogón, para pedirle a la Madre Tierra permiso para construir un ferrocarril en el corazón del territorio maya.

     La vía del ferrocarril, que se extenderá por mil 460 kilómetros en cinco estados mexicanos, podrá transportar a más de ocho mil  pasajeros por día entre Cancún, Tulum, Mérida y otras ciudades coloniales y sitios arqueológicos como Chichén Itzá. Para López Obrador, el Tren Maya es un proyecto de pasión. Los críticos lo califican como una cara extravagancia.

     Aunque es cierto que incentivará el turismo en una región rica en vestigios antropológicos y por ende su economía que desde siempre ha estado rezagada desde el punto de vista socioeconómico en relación al resto del país.

     Las vías férreas oxidadas que datan de la década de los cincuenta cubren menos de la mitad de la ruta propuesta, pero tendrán que ser revisados completamente para poder manejar el moderno material rodante. Esa es la parte fácil. Para seguir la pista a lo largo del resto de la ruta, las cuadrillas de construcción se abrirán paso a través de kilómetros de selvas tropicales, hogar de jaguares, que están en peligro de extinción en México, pumas y otras especies.

     La parte más difícil será encontrar inversionistas que financien el proyecto de 150 mil millones de pesos. El gobierno de López Obrador no ha especificado cómo llegó a esta cifra, ni ha comisionado un estudio para sustentar si habrá pasajeros y volumen de carga suficiente como para hacer la línea comercialmente viable.

     La agencia a cargo del esfuerzo, Fonatur, ha descrito al Tren Maya como un proyecto “social” cuyo objetivo principal es impulsar la economía de la Península de Yucatán a través de la construcción de hoteles y el turismo.

     “Lo que buscamos es que la ciudades a lo largo de la ruta sean productivas y eso va más allá del número de turistas que usarán el tren”, dijo Aarón Rosado, el enlace en Yucatán de Fonatur, el fondo nacional para la promoción del turismo.

      El ingreso promedio por hogar en los cinco estados es la mitad del promedio de la capital del país, la Ciudad de México. Chiapas, uno de los estados incluidos en la línea, es el más pobre de México, de acuerdo con la agencia de estadísticas Inegi.

     “Sería un gran error planear esto mal”, dijo Alexandra Zapata, directora adjunta del Instituto de Competitividad de México, IMCO, un grupo de expertos que estudia el impacto de la política en la economía mexicana. “Hay una diferencia profunda entre apostar al desarrollo regional y terminar con un proyecto fantasma que costó 10 veces más de lo originalmente pensado”.

     Fonatur abrió una licitación para realizar trabajos los de ingeniería del Tren Maya en mayo. La licitación obtuvo suficientes preguntas como para plasmarlas en un documento de 253 páginas. La sesión programada para responder esas preguntas se pospuso un mes para permitir que Fonatur tuviera suficiente tiempo para encontrar la respuesta a todos las cuestionamientos.

      “Mire, no estoy en contra del tren”, dijo Eduardo Ramírez, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción. “Pero se necesita probar que esto es económicamente viable y que no será una carga para las futuras administraciones. No podemos seguir absorbiendo los errores de los gobiernos, el pueblo es quienes finalmente termina pagando”.

     Rogelio Jiménez Pons, director de Fonatur, dijo a Bloomberg en febrero que “un grupo de 100 de los amigos más cercanos de López Obrador” ha financiado estudios que contienen proyecciones de tráfico, pero su agencia “todavía no puede compartirlos”.

     Las estimaciones actuales del Tren Maya consideran un costo de 5.2 millones de dólares por kilómetro, a la par con la ruta de Francia Valence-Marsella, la sexta más cara entre las 22 líneas en todo el mundo que estudió IMCO. “No está claro cómo llegaron a ese número”, dijo Zapata. “Pero lo que está claro es que la experiencia internacional muestra que estos proyectos, incluso cuando están perfectamente planificados, tienden a costar hasta 130% más”.

     El único otro tren de pasajeros que se construye actualmente en México conectará la capital del país con la cercana ciudad industrial de Toluca. El proyecto, que inició durante la administración del presidente Enrique Peña Nieto, no se ha terminado de construir por los problemas que enfrenta, como la falta del derecho de vía en algunas partes.

     Se suponía que la línea iniciaría operaciones a principios de 2018, pero en la actualidad aún no tiene fecha de inicio de operaciones y los costos ya están 92% por arriba de su presupuesto original. Su precio ha aumentado a 66 millones de dólares por kilómetro, dijo IMCO, lo que la convierte en la tercera línea más cara en su estudio. “Uno pensaría que el gobierno mexicano aprendería de esto, pero parece que va en la misma dirección”, dijo Zapata.

     La administración de Peña Nieto también estudió la idea de construir un tren en el sureste. Éste hubiera sido cinco veces más pequeño, pero finalmente la administración no continuó con los planes, cuando los precios del petróleo bajaron impactando el presupuesto.

     El gobierno de López Obrador está buscando financiar 90% del Tren Maya a través de un vehículo financiero conocido como fibra, un híbrido entre una sociedad limitada y un fideicomiso de inversión en bienes raíces.

     Este es el mismo vehículo que se utilizó para financiar el proyecto 13 mil millones de dólares de construcción del nuevo aeropuerto en la Ciudad de México, una inciativa que el gobierno canceló, provocando una venta masiva de bonos, acciones y del peso mexicano.

     Hace unas semanas, Carlos Urzúa, ex secretario de Hacienda, renunció abruptamente a su cargo, citando conflictos de intereses y desacuerdos políticos en la administración de López Obrador.

     El peso cayó hasta un 2.3%, debido a que su decisión ensombreció la percepción sobre la capacidad del gobierno para enfrentar desafíos económicos y financieros. La incertidumbre se redujo cuando Arturo Herrera, subsecretario de Hacienda, fue nombrado como el reemplazo de Urzúa.

    Ambientalistas han expresado su preocupación por el impacto de un proyecto de esta magnitud en un ecosistema frágil. La ruta es hogar de 800 a mil 200 jaguares, una especie ya en peligro de extinción, de acuerdo con Panthera, una organización sin fines de lucro con sede en Nueva York centrada en la conservación de felinos salvajes.

     Para permitir que los animales deambulen libremente, el gobierno está considerando construir grandes pasos elevados a lo largo de algunas secciones de la vía, probablemente siguiendo el modelo de los construidos en el Parque Nacional Banff de Canadá para osos pardos, castores y otros mamíferos grandes. No está claro si el presupuesto actual para el Tren Maya incluye recursos para estos pasos elevados. Las estructuras canadienses cuestan hasta dos millones de dólares cada una, dijo Mircea Hidalgo, miembro del consejo científico de Panthera México.

     “Sería una tragedia, si esto destruye el patrimonio natural de los mexicanos”, dijo Howard Quigley, director del programa Jaguar en Panthera. "Solo es cuestión de que el gobierno decida hacerlo bien”.

     La ruta del tren incluirá una estación en la reserva de la biosfera Calakmul, una de las áreas protegidas más grandes de México y hogar de ruinas mayas que tienen dos mil 400 años de antigüedad. El área alrededor de la reserva cuenta con pocos hoteles y caminos, y no está acostumbrada a recibir grandes multitudes, principalmente porque no es fácil llegar a ellas.

      En todo 2018 tuvo solo 43 mil visitantes.

      “El mundo entero reconoce la importancia de Calakmul. Es patrimonio de la humanidad declarado por la Unesco”, dijo Carlos Alcérreca, un biólogo que consulta con Fonatur sobre prácticas de conservación. “El proyecto necesita encontrar una manera de mitigar el impacto, pero no será fácil”.

     Es poco probable que las advertencias de los expertos influyan en López Obrador.

      “Esto no es un capricho o una imposición”, dijo el presidente a una multitud. “Es un acto de justicia, porque el sureste ha sido abandonado durante demasiado tiempo. Ahora es su momento”.

Traducido por  Luis Felipe Cedillo

Editado por Michelle del Campo                          

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