Por qué falló el 737 MAX de Boeing

8 de abr. (Dow Jones) -- Boeing necesitaba rediseñar su crucial jet de pasajeros 737 para que volara de manera rápida y sin problemas, por lo que siguió un camino que redujo el escrutinio regulatorio y satisfizo a su mayor cliente al requerir la menor capacitación posible para los pilotos.

     Muchos pilotos dicen ahora que las decisiones de Boeing para el 737 MAX los dejaron en la oscuridad sobre una nueva función cuyo mal funcionamiento ha estado implicado en dos desastres aéreos que cobraron 346 vidas.

     Los pilotos que volaban el 737 MAX, que entró en servicio en 2017, no recibieron capacitación suficiente sobre un nuevo sistema de sustentación que previene las caídas y casi no lo mencionaban los manuales, dijeron pilotos y funcionarios de la industria. La mayoría no recibió advertencias visibles en la cabina cuando un sensor utilizado para activar el sistema no funcionaba correctamente, y no tuvieron acceso a simuladores que pudieran replicar los tipos de problemas que se cree que provocaron el derribo del vuelo 610 de Lion Air en octubre y el de Ethiopina Airlines el mes pasado.

     Tras el segundo accidente está comenzando a esbozarse una imagen que sugiere que Boeing se apresuró a poner el avión en el mercado y que confió demasiado en su diseño e ingeniería, en particular del sistema automatizado de prevención de caídas que se suponía que haría más seguro al avión, de acuerdo a entrevistas con expertos en seguridad, funcionarios de la industria y ex empleados de Boeing y ex reguladores.

     Aún quedan muchas preguntas sin respuesta sobre el manejo que hizo Boeing del rediseño y qué fue lo que salió mal. El Departamento de Justicia y otras agencias federales están investigando si Boeing proporcionó información incompleta o engañosa para certificar al avión como seguro para volar.

     Los investigadores etíopes ya detallaron sus hallazgos preliminares, y las autoridades han citado similitudes entre ambos accidentes. El director ejecutivo de Ethiopian Airlines ha dicho que el sistema de prevención de caídas parece haber desempeñado un papel decisivo.

     Boeing dijo que revisaría el sistema de control de vuelo (conocido como MCAS, por sus siglas en inglés) y que las alertas de seguridad que habían sido opcionales eran una función estándar. La solución ha sido realizar pruebas de vuelo desde el 7 de febrero, dijo Boeing, antes de que el avión etíope se estrellara.

     Hay indicios de que Boeing estaba consciente de que algunos modelos 737 MAX en el aire carecían de todas las posibles funciones de seguridad disponibles.

     El 27 de noviembre, aproximadamente un mes después del primer accidente, Mike Sinnett, un ejecutivo de Boeing, le dijo al sindicato de pilotos de American Airlines que sus pilotos no experimentarían el tipo de problemas que condenaron al vuelo de Lion Air, dijo Dan Carey, presidente del sindicato. Esto se debe a que American pagó por una luz de advertencia adicional en la cabina que los habría alertado del problema, mientras que Lion Air y la mayoría de las otras aerolíneas no lo hicieron.

     “Esto no les habría pasado a ustedes”, recordó Carey que le dijo a Sinnett durante la reunión. Los indicadores de la cabina de pilotaje habrían inducido a los pilotos a revisar el problema potencial en tierra. Un portavoz de Boeing dijo que Sinnett no recordaba haber hecho esa declaración y que no estaba disponible para conceder una entrevista.

     El portavoz de Boeing dijo que la compañía siguió los “supuestos y procesos establecidos y aceptados” al diseñar y certificar el nuevo sistema de prevención de caídas. Añadiendo que Boeing “determinó que un piloto podía contrarrestar la entrada errónea de datos al sistema” siguiendo los procedimientos establecidos para los cuales los pilotos han recibido capacitación previamente en los simuladores.

     Boeing dijo que la FAA consideró el diseño final del sistema durante la certificación de la aeronave y concluyó que cumplía con todos los requisitos reglamentarios.

     Un alto funcionario de Boeing dijo que la compañía había decidido en contra de revelar detalles sobre el sistema que creía que abrumaría al piloto promedio con demasiada información --y mucho más datos técnicos-- de lo que él o ella necesitaban o podían digerir de manera realista.

     Es la mayor crisis de Boeing en años. El 737 ha sido la pieza central del negocio de Boeing durante décadas, y el MAX tenía la intención de continuar esa tradición. Ahora toda la flota de 737 MAX está varada en tierra y la empresa ha reducido la velocidad de producción de la aeronave.

     Ejecutivos de la industria y ex reguladores dijeron que la compañía podría tardar años en recuperar la confianza de las aerolíneas, pilotos y reguladores extranjeros. Las consecuencias podrían afectar la forma en que Federal Aviation Administration (FAA) supervisa el desarrollo y aprobación de las nuevas aeronaves que son esenciales para que las aerolíneas puedan satisfacer la creciente demanda mundial de viajes aéreos.

     Boeing necesitaba que el MAX ofreciera una opción de consumo eficiente de combustible para que sus clientes evitaran perder participación de mercado frente a su principal rival, Airbus.

     Boeing ni siquiera esperó a que su consejo de administración aprobara el diseño antes de ofrecérselo a American Airlines, que estaba a punto de comprar aviones de Airbus. El consejo de Boeing no aprobó formalmente el MAX hasta un mes después.

     “El diseño, desarrollo y certificación fueron consistentes con nuestro plan de diseños de aviones nuevos y derivados anteriores”, dijo Boeing.

     Los ingenieros de Boeing se dieron cuenta de que el MAX necesitaba cambios de ingeniería con relación a los actuales 737 para acomodar sus motores más grandes y eficientes en el consumo de combustible. Los motores hicieron que el nuevo avión fuera más difícil de volar en ciertas condiciones que los 737 que ya estaban en servicio, de acuerdo a personas familiarizadas con el desarrollo del avión.

     Para ayudar a los pilotos a manejar eso, Boeing decidió agregar el sistema de prevención de caídas, conocido como MCAS.

     En el accidente de Lion Air, el sistema de prevención de caídas, basado en información errónea del sensor, empujó repetidamente la nariz del avión hacia abajo.

     De acuerdo con una investigación preliminar de accidentes, el piloto luchó contra los controles de vuelo mientras enfrentaba una cacofonía de alarmas antes de perder el control y sumergirse en el Mar de Java.

     Algunos ex ingenieros de Boeing, expertos en seguridad y pilotos dijeron que si bien el sistema fue concebido para mejorar la seguridad, el diseño se quedó corto.

     Durante el desarrollo del MAX, Boeing tenía la intención de minimizar los cambios de diseño que podrían requerir entrenamiento adicional del piloto, dijo Rick Ludtke, un ex ingeniero de Boeing que trabajó en las funciones de la cabina del 737 MAX pero no en el sistema MCAS. La capacitación adicional podría haber agregado costos a las aerolíneas que introdujeron el MAX en su servicio aéreo.

     La compañía había prometido a Southwest Airlines, el mayor cliente del avión, que mantendría la capacitación de los pilotos al mínimo para que el nuevo avión pudiera integrarse sin problemas a la flota de los 737 más antiguos de la aerolínea, dijeron los reguladores y funcionarios de la industria.

     Ludtke recordó que los gerentes de nivel medio les dijeron a los subordinados que Boeing se había comprometido a pagarle a la aerolínea un millón de dólares por avión si su diseño terminaba requiriendo que los pilotos pasaran más tiempo en el simulador. “Nunca antes habíamos visto compromisos como ese”, dijo.

     Southwest, que ha pedido 280 aeronaves MAX, se negó a comentar sobre el tema, al igual que Boeing. Una portavoz de Southwest ha dicho que la aerolínea desarrolló su capacitación para el 737 MAX basada en la información de Boeing y que recibió, no promovió, los mandatos de capacitación.

     Fue difícil para Boeing descubrir qué cambios podría hacer sin provocar la necesidad de más capacitación, dijo Ludtke, en parte debido al proceso de aprobación de la FAA.

     De acuerdo con Ludtke y un funcionario del gobierno de Estados Unidos, la dependencia evaluaría todo el avión solo después de que se completara, y que no emitiría una guía paso por paso sobre lo que implicaría o no a demandas adicionales de capacitación. Eso agregó presión a los ingenieros de Boeing para mantener los cambios al mínimo, dijo.

     FAA ha dicho que el 737 MAX fue aprobado como parte del proceso de certificación estándar de la agencia.

     Los aviones de MAX entraron en servicio antes de que los primeros simuladores de vuelo estuvieran listos para el uso de las aerolíneas, dijeros los ejecutivos de las aerolíneas, y los pocos que se han introducido ahora no pueden replicar el funcionamiento deficiente que enfrentó la tripulación de Lion Air. Se espera que los simuladores se mejoren para permitir que los pilotos practiquen el manejo de tales fallas, aunque la actualización podría tardar meses.

     Después de la caída de Lion Air, Boeing dijo que los pilotos están entrenados rutinariamente para responder a los empujes automáticos erróneos sin importar la causa y apagar los sistemas relacionados con estos para controlar el avión.

     La compañía ha dicho a los grupos de pilotos y a otros que el sistema se comporta de manera similar al que tiene una generación anterior del 737. Agregó que discutió las funciones del sistema MCAS en varias conferencias de aerolíneas en los últimos años y escribió manuales para incluir información que creía que los pilotos necesitaban para operar la aeronave de manera segura.

     Numerosos pilotos y expertos en seguridad entrevistados por el diario The Wall Street Journal dijeron que en la práctica, en medio del caos de una aeronave que realiza una inmersión empinada con advertencias de emergencia sonando a todo volumen, no es realista esperar que los pilotos reconozcan lo que está sucediendo y respondan casi de manera instantánea.

     Desde que el sistema de prevención de paradas surgió como un factor potencial en el accidente de Lion Air, los funcionarios de la industria y del gobierno de todo el mundo han aprendido que, en ciertas situaciones, el sistema puede empujar el avión hacia abajo repetidamente, lo que socava la capacidad del piloto para recuperar el control manualmente.

     Una actualización del programa que Boeing tiene programado distribuir a las aerolíneas en las próximas semanas resolverá dicho problema.

Una decisión de diseño anterior hecha por los ingenieros de Boeing tenía la intención de simplificar el sistema de prevención de caídas. Está se basaba en datos de un solo sensor, en lugar de dos, para medir el ángulo de la nariz del avión, dijo Boeing.

Traducido por  Luis Felipe Cedillo

Editado por Michelle del Campo           

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