Cómo el A380 de Airbus pasó de ser una maravilla a un rotundo fracaso

15 de mar. (Dow Jones) -- Cuando Airbus lanzó el súper jumbo A380 en el año 2000, la empresa promocionó el avión de dos pisos como “la octava maravilla del mundo”.

Pero en su lugar, el avión de pasajeros más grande del planeta expuso una disfunción dentro de la compañía aeroespacial europea y ahora representa un caso de estudio de una empresa que juzga mal su mercado y pierde en grande.

Airbus ha invertido al menos 17 mil millones de dólares en el proyecto, pero vendió menos de la mitad de los 750 aviones súper jumbo que prometió entregar  a finales de este año. Airbus dijo recientemente que dejaría de producir el avión de 555 asientos a finales de 2021.

Para entonces, Airbus espera haber vendido 251 A380 --uno más que su objetivo para salir tablas en su inversión y que fue establecido antes de que los retrasos en su producción agregaran miles de millones de dólares en costos.

En su punto máximo, las entregas del A380 nunca alcanzaron 5% de las entregas anuales de Airbus, menos de la mitad de su objetivo.

¿Cómo equivocaron el cálculo algunos de los mejores ingenieros del mundo? Airbus juzgó mal las tendencias del mercado y subestimó las tecnologías emergentes. De acuerdo con algunos ex funcionarios de Airbus, el error se vio exacerbado al justificar su decisión con el clásico entusiasmo y orgullo europeo.

Además, su sistema de producción, basado más en la política que en la eficiencia, también fracasó.

Steven Udvar-Hazy, un pionero del arrendamiento de aeronaves que fue uno de los primeros en ordenar el A380 y cancelar su compra planeada, dijo que el avión se inspiró en gran medida en la ambición política de superar al 747 jumbo de Boeing como el avión comercial más grande del mundo.

“El logro tecnológico fue formidable”, dijo, pero la “viabilidad comercial del A380 siempre fue dudosa”.

Todos los aviones comerciales son apuestas extremadamente costosas en términos de tecnología, ingeniería y tendencias del mercado. Cuando el jet 747 de Boeing voló por primera vez en 1969, éste tenía el triple del tamaño que cualquier otro avión en el aire y durante varios años su éxito fue incierto.

Los europeos, por su parte, en la década de los sesenta le apostaron al supersónico Concorde financiado por los gobiernos de Francia y Reino Unido, una maravilla de la aviación que fracasó debido a los altos costos operativos y el ruido que molestaba a las casas circundantes a los aeropuertos.

Los aviones suelen volar durante una generación, pero los primeros A380 ya están estacionados después de solo una década y ahora se venden como chatarra. El jumbo jet de Boeing aún podría estar en producción --aunque a duras penas-- cuando Airbus reforme sus fábricas del A380.

“Probablemente estuvimos por lo menos 10 años tarde”, dijo Tom Enders, presidente ejecutivo de Airbus, al anunciar la cancelación del A380.

Con el A380, los ingenieros de Airbus apostaron a que prevalecerían las condiciones del mercado. Asumieron que las aerolíneas seguirían usando ejes aeroportuarios grandes cada vez más congestionados para transferir pasajeros entre vuelos de conexión, y que necesitarían usar grandes aviones de cuatro motores en las rutas muy largas. Ambos supuestos cambiaron aproximadamente al momento en que los A380 comenzaron a volar.

Poco después de que Airbus comenzó a desarrollar el A380, Boeing se embarcó en su bimotor 787 Dreamliner en 2003, más pequeño e hiper eficiente. Avión que rápidamente se convirtió en un éxito de ventas.

Sólo hasta 2006, Airbus respondió con un gran modelo bimotor, el A350. Juntos, los gemelos reescribieron la economía de los vuelos de larga distancia, socavando la demanda del A380.

El cambio tecnológico coincidió con los cambios que experimentaron los consejos de administración de las aerolíneas. Los ejecutivos de las aerolíneas, en la década de 2000, se vieron afectados por las crisis del tráfico de pasajeros y los altos precios del combustible, y estos se centraron cada vez más en los costos y los rendimientos de los inversionistas.

Las ganancias tuvieron prioridad sobre la cuota de mercado. Los grandes aviones que podrían ser difíciles de llenar provechosamente cayeron en desgracia. Ninguna aerolínea estadounidense compró el A380. Además, el mayor comprador europeo, la alemana Deutsche Lufthansa, únicamente adquirió 14.

Funcionarios de Airbus ofrecieron muchas razones de la escasez de pedidos, incluidos los problemas de producción y la crisis financiera. Sin embargo, insistieron en que la congestión aeroportuaria detendría el crecimiento que solo el A380 podría revivir.

En 2015, luego de otra sequía de pedidos, Fabrice Bregier, entonces presidente de Airbus Commercial Plane, dijo que el A380 estaba sencillamente adelantado a su tiempo.

Traducido por  Luis Felipe Cedillo